I sistemi di Trasporto Intelligente in Italia: tra tecnologie e normative

Abbiamo approfondito lo scenario dei sistemi ITS in Italia insieme a Olga Landolfi, segretario generale di TTS Italia, l’Associazione Nazionale per la Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Partiamo da una definizione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS)…

In sintesi parliamo della applicazione delle tecnologie informatiche e di comunicazione al settore trasporto. E gli esempi che possiamo fare sono diversi, andando dalle architetture per il pagamento automatico dei pedaggi autostradali a quelli di gestione delle flotte e dei mezzi di trasporto locale per controllare i relativi tempi di percorrenza e la prossimità alle fermate. O ancora, dei semafori intelligenti con integrazione nei sistemi centralizzati. Tutto questo, a prescindere dall’applicazione in uso, è basato sulla possibilità di raccogliere i dati, trasmetterli ed elaborali di conseguenza con ‘intelligenza’ per abilitare un determinato servizio e processo in tempo reale. Dal punto di vista tecnologico, entrano quindi in gioco i sistemi di sensoristica, i GPS, i pannelli a messaggio variabile che vediamo in autostrada dove possono comparire i tempi di percorrenza stimati prima del prossimo svincolo, le centrali di controllo del traffico, i varchi elettronici nelle zone a traffico limitato, e l’infomobilità a disposizione dei veicoli. Nonché i software sottostanti.

Quali normative entrano in gioco quando si parla di questa tematica?

La normativa principe è la direttiva 40 del 7 luglio 2010 dell’Unione Europea, entrata in vigore nell’agosto dello stesso anno, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. L’obiettivo di fondo era quello di introdurre uniformità dei sistemi ITS a livello europeo in termini di tecnologie e sistemi applicati favorendone l’interoperabilità, ma anche la loro diffusione laddove alcuni Paesi ne erano ancora sprovvisti superando una situazione disomogenea, e di aprire infine a un’interfaccia concreta tra i sistemi in uso nei diversi scenari di trasporto oltre a quello stradale. Quindi anche aereo, ferroviario, navale…
A livello nazionale parliamo invece del decreto del 1° febbraio 2013 intitolato Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia che, di fatto, ha recepito la direttiva europea. Un anno dopo è quindi stato adottato il Piano di azione nazionale sui sistemi intelligenti di trasporto (ITS) in attuazione della direttiva stessa, e che sancisce i diversi interventi in materia fino ai giorni nostri. Nel contempo sono stati prodotti ulteriori decreti importanti come quello del 27 ottobre 2016 sulle regole tecniche per l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili nel territorio nazionale, per arrivare infine al decreto 70 del 28 febbraio 2018 sulle modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di smart road e di guida connessa e automatica. Tutto questo tenendo conto che stiamo parlando di uno scenario vasto, con altri decreti verticalizzati scaturiti dalla direttiva europea, e di un argomento che non tratta solo dell’ottimizzazione delle reti di trasporto, ma anche delle ricadute, e quindi dei benefici di efficienza, che questa offre in termini di sostenibilità ambientale così come di sicurezza di ambienti e persone, al di là dell’uso dei veicoli. Due temi che, di fatto, sono fondamentali per il mondo in cui viviamo.

Oggi quale scenario possiamo dipingere in Italia quando ci riferiamo ai sistemi ITS?

Detto che sul fronte normativo l’Italia è un Paese che, come abbiamo appena visto, è particolarmente attivo, in termini di progetti parliamo invece di una situazione a macchia di leopardo con alcune zone di eccellenza frutto di un lavoro anche ventennale, e altre che al contrario sono ancora molto indietro. Posso citare vari esempi di best practice come quella di Torino, dove le tecnologie dedicate alla mobilità sono ormai diffuse a livello avanzato fin dagli anni ‘90, di Verona con sperimentazioni di sistemi cooperativi come il dialogo tra veicoli e semafori, e ancora Milano con la gestione intelligente dell’Area C, o gli investimenti fatti a Roma già in occasione del Giubileo 2000 con l’implementazione della centrale di controllo del traffico per gestire la mobilità e semplificare gli spostamenti dei visitatori. Attenzione si vede anche a Genova, Firenze e Bologna e nel Sud a Napoli e Bari, mentre a Cagliari è stata anche introdotta una agenzia comunale dedicata allo scopo. Interessante anche l’esperienza di Venezia che con le sue particolarità geografiche ha sviluppato app finalizzate al supporto degli spostamenti delle persone.
Se usciamo dal contesto urbano, i sistemi ITS supportano il passaggio tra i vari operatori autostradali con un unico sistema di pedaggio pagando solo all’uscita, o ancora le informazioni messe a disposizione in tempo reale degli autotrasportatori, oppure i progetti come quello presso Livorno per la gestione integrata del trasporto e della logistica del traffico portuale. E infine le sperimentazioni annunciate da Anas sulle smart road, dove rientra anche il tema Cooperative – ITS.

Può approfondire questo punto?

Parliamo di quelle tecnologie ITS che prevedono il dialogo tra veicoli differenti o tra veicolo e infrastruttura, con una direttiva europea sulla quale si sta lavorando, e che preannuncia l’introduzione di servizi minimi come ad esempio quelli per lo scambio di informazioni meteorologiche in tempo reale. Tutto questo dovrà essere supportato da reti di trasmissione dati ad alta velocità come quelle 5G, oppure il Wi-Fi a bordo strada. Importante è non confondere il tema in oggetto con quello dei veicoli elettrici, dei quali gli ITS vanno considerati, nella sostanza, solo una tecnologia a supporto in termini di gestione e abilitazione. Come già avviene ad esempio con le linee metropolitane a guida autonoma, senza contare tutto quanto avverrà in futuro con le self-driving car che necessiteranno di un ITS massiccio, aprendo uno scenario di sviluppo infrastrutturale ancora a livello sperimentale.

Quale ruolo rivestono le Pubbliche Amministrazioni su questo fronte?

Le PA giocano un ruolo fondamentale e questo per diversi motivi. Prima di tutto va ribadito che gli ITS sono strumenti a supporto delle politiche di mobilità, comprese quelle di incentivo all’uso del trasporto pubblico locale grazie alle informazioni che sono in grado di veicolare agli utenti. Senza contare che, se guardiamo invece ai piani urbani per la mobilità sostenibile, i cosiddetti Pums, introdotti dal decreto del 4 agosto 2017, anche in questo caso gli ITS la fanno da padrone a supporto degli obiettivi di sicurezza e di riduzione delle emissioni. Ecco che il ruolo delle PA è essenziale, con le città che sono il loro campo di applicazione principe introdotto in strategie di politica di base. In definitiva, stiamo andando verso un nuovo paradigma del ‘mobility as a service’, la mobilità come servizio. Un cambio epocale e filosofico che comprende anche la mobilità condivisa, il car sharing, modificando le abitudini delle persone che già oggi hanno la possibilità di acquistare un servizio direttamente con il proprio smartphone.

Di cosa si occupa infine la vostra associazione?

La nostra associazione lavora a stretto contatto con il Ministero. Facciamo parte dei gruppi di lavoro sulle normative così come sui piani nazionali. Inoltre collaboriamo direttamente con le città nonché con i fornitori tecnologici, e realizziamo infine studi e iniziative sul tema ITS, promuovendo la diffusione su scala territoriale di questi sistemi.


Paolo Morati

Giornalista professionista, dal 1997 si occupa dell’evoluzione delle tecnologie ICT destinate al mondo delle imprese e di quei trend e sviluppi infrastrutturali e applicativi che impattano sulla trasformazione di modelli e processi di business, e sull'esperienza di utenti e clien...

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